Dimanche 4 octobre 2009
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17:18
Trouver un joli pare vent dans le commerce s’avère difficile. Cannisse, plastique et
autre plexiglas ne sont pas de belles décorations. L’adaptation de ces matériaux en longueur et hauteur est souvent du plus mauvais effet. J’ai donc utilisé la technique de tressage des pare vent
de jardin en bois étuvé. Toutefois en choisissant un contreplaqué fin de type CTBX j’ai assoupli le matériau et permis une utilisation en faible largeur. Le nombre de lames de bois est ainsi
augmenté et rend l’effet de tressage plus harmonieux.
Mardi 12 février 2008
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16:00
Au cours de mes nombreux déménagements j’ai eu à percer beaucoup de trous pour installer des accessoires de salle de bain. Pour m’éviter cette pénible corvée j’ai
acheté dans le commerce une jolie tablette en bois. Pour chaque accessoire j’ai percé un logement : brosse à ongles, brosses à dents, gobelet, éponge. Pour le savon j’ai utilisé un porte savon
magnétique collé au dessous de la tablette. Résultat : au lieu de percer 10 trous je n’en perce que 2 soit 80% d’économie. Et puis en partant fini la corvée de rebouchage !
Lundi 7 janvier 2008
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22:40
Le vélo que le vent ne voit pas.
Le développement durable est l’idée qui monte. L’installation des vélib à Paris a renforcé l’image de l’alternative possible du vélo en occident alors que les chinois par le même temps suivent la voie inverse! Se déplacer à vélo sur de courtes distances est possible. Dès que l’on sort de la ville les choses deviennent nettement plus difficiles. J’ai pratiqué dans ma jeunesse la compétition cycliste. Je parcourais alors 40000 km par saison. Depuis, les problèmes de santé ne m’ont plus permis de pratiquer aucune activité sportive. Toutefois un effort mesuré reste une bonne chose pour l’équilibre et l’hygiène de vie.
Au début de l’année 2007 j’ai acheté un vélo électrique avec l’idée de me rendre à mon travail distant de 11 km. Le résultat est bon tant que le vent ne s’en mêle pas. Le vélo électrique tient toutes ses promesses dans les côtes. Par contre la distance supérieure à 5 km est déjà une barrière à l’effort quotidien. Face à cette problématique j’ai recherché une solution de protection au vent, principal ennemi sur longue distance à découvert. Je précise que je travaille sur la zone industrielle du Havre et que le régime des vents est majoritairement ouest ou est et donc toujours de face! Quand le vent tourne dans la journée (jamais dans le bon sens !) il faut faire l’aller et retour dans des conditions pénibles.
Après de nombreuses recherches sur Internet j’ai opté pour un carénage avant. Le corps face au vent a une forme de C dont le coefficient de traînée est d’environ 1,3. Avec un carénage on peut espérer descendre sous les 0,6. Il y a donc un grand potentiel d’économie d’énergie à exploiter. J’ai travaillé cette idée à partir de cours sur l’aéronautique.
Après quelques croquis j’ai choisi un carénage fixé à la place du panier avant devant le guidon et j’ai utilisé cette fixation que j’ai conservée. Pour réduire l’angle de pénétration j’ai protégé le corps jusqu’au niveau des épaules et prévu un carénage réduit en largeur pour le visage.
La première utilisation à lieu le mardi 8 janvier 2008. Effet spectaculaire. Le rendement du vélo a augmenté de 25%. Concrètement j'ai gagné l'équivalent de 2 pignons. Il
reste quelques problèmes de vibration à régler avec une attache supplémentaire. La sensation de vitesse de l'air est nulle et les descentes sont spectaculaires. Les montées se font sans problème
avec l'assistance électrique.
Mardi 4 décembre 2007
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22:24
L'idée de construire un bateau m'est venue avant l'âge de 15 ans. A 19 ans j'ai débuté le projet fou de construire un voilier en bois moulé d'acajou. Avec mon frère Denis nous
avons imaginé trois projets de dériveur intégral de 7 mètres de long au final avec un lest posé au fond. Dans le projet retenu la dérive centrale est pivotante à incidence automatique. Ce système
permet de fabriquer son vent pour remonter dans le vent avec une redoutable efficacité. Tous les profils utilisés son issus de la NASA.
Ce projet a occupé pleinement ma vie de 1978 à 1982 avec un total de 5000 heures de travail. Un blog spécifique sera développé pour présenter l'ensemble de cette construction. Internet n’existait pas à l’époque…
En attendant voici une photo de SATYAMEVA JAYATE lors de sa croisière inaugurale à Omonville-la- Rogue dans la Hague, lieu de sa construction.
La conduite d'un tel projet est un apprentissage de la concrétisation de ses convictions, de l’engagement total... jusqu'au fond du porte-monnaie, de l’endurance hors norme, de la lutte contre tous ceux qui attendent l’échec, de l’amitié avec tous ceux qui apportent un véritable soutien.
Le plaisir, lui, ne s’explique pas avec des mots mais en le vivant soi-même.
Il faut bien avouer avec le recul que l’absence de doute a servi de fil rouge tout au long de ce projet : nous nous sommes lancés dans la construction d’un croiseur côtier dériveur intégral en 1977. A cette époque ce type de bateau était excessivement rare et faisait un peu peur à pas mal de marins. Qui plus est conçu et dessiné par nos soins. Amateurisme intégral également. Ceci dit, l’insouciance n’était pour autant pas de mise, et nous avons eu cœur à tout faire sérieusement.
Pour les fans de voile, voici un résumé de quelques éléments plus techniques :
Le premier projet faisait 5,70m parce qu’on voulait un peu plus grand et surtout plus large et donc plus volumineux et plus toilé que le Corsaire, bateau presque de référence pour nous puisque le seul sur lequel nous avions navigué vraiment ensemble. Le projet devait alors faire dans les 900kg en charge. Puis est venue l’idée de l’agrandir à 6,50m pour avoir un voilier plus marin et plus rapide. Au passage, le poids total en charge passe à 1700kg…et tellement à fond dans le projet, on ne s’est rendu compte que bien après la mise à l’eau, que le poids ayant doublé, le prix avait doublé également, logique implacable : 2kg de bois ou de métal coûtent 2 fois plus cher qu’un seul…Mais la détermination est passée outre ce détail.
Ensuite, le bateau à fait 6,60m, parce que les gabarits des formes de l’avant étaient callés en avant des traverses du chantier, et les gabarits de l’arrière en arrière des traverses (conformément aux règles de l’art de la construction navale en bois), mais comme les traverses étaient disposées à égale distance les unes des autres, la partie médiane du bateau s’est retrouvée allongée d’une épaisseur de traverse…
La dérive initiale faisait 2m de tirant d’eau et 0,85m2 de surface avec une incidence de 3°, et pesait 90kg. La dérive suivante (début 1984) faisait 1,75m de tirant d’eau et 0,64m2 avec une incidence de 5°, et pesait 22kg. A savoir que l’incidence est ‘’automatique’’, la dérive se recalant d’elle-même du bon côté à chaque virement de bord. L’épaisseur étant aussi passée de 9 à 8cm, et le profilage mieux affiné dans la partie inférieure, la traînée a diminué de 30% avec toujours un sillage sans dérive, avec même une dérive positive vers le vent dans des conditions idéales (force 3, mer plate) ce qui faisait légèrement abattre le vent apparent. Tout cela avec une dérive d’une surface de moitié de celle d’une quille d’un bateau de l’époque comme le Sangria ou l’Ecume de mer. Sauf qu’une quille en fonte (qui est plus un lest) est 4 fois moins efficace qu’une aile en profil NACA.
Le seul point relativement négatif a été la vitesse du bateau dans les temps médium, dû au manque d’expérience de l’architecture navale au moment du dessin de la carène. La jupe de 30cm ajoutée au tableau arrière a limité quelques remous, mais la cause première de ces remous (dus essentiellement à une erreur dans le volume immergé du tiers arrière) laisse subsister une traînée parasite. Cela dit, une flottaison longue, un poids moyen, une surface mouillée très faible, et un plan de voilure généreux ont donné des performances remarquables dans le petit temps. Dans la brise, les allures débridées donnaient lieux assez facilement aux départs au planning.
Dans toutes les conditions nous avons obtenu une finesse de barre sublime : le stick entre deux doigts de force 1 à 7 au près, et de 1 à 5 au portant. Au delà, entre autre pour les départs au surf dans de bonnes vagues, il valait mieux tenir fermement la barre pour conserver la maîtrise, comme pour n’importe quel voilier exposé à une houle venant du secteur arrière, mais avec plus de facilité grâce à la dérive remontée aux 3/4 dans ces conditions, et servant alors de rail de guidage sans faire croche pied comme une quille.
Ce projet a occupé pleinement ma vie de 1978 à 1982 avec un total de 5000 heures de travail. Un blog spécifique sera développé pour présenter l'ensemble de cette construction. Internet n’existait pas à l’époque…
En attendant voici une photo de SATYAMEVA JAYATE lors de sa croisière inaugurale à Omonville-la- Rogue dans la Hague, lieu de sa construction.
La conduite d'un tel projet est un apprentissage de la concrétisation de ses convictions, de l’engagement total... jusqu'au fond du porte-monnaie, de l’endurance hors norme, de la lutte contre tous ceux qui attendent l’échec, de l’amitié avec tous ceux qui apportent un véritable soutien.
Le plaisir, lui, ne s’explique pas avec des mots mais en le vivant soi-même.
Il faut bien avouer avec le recul que l’absence de doute a servi de fil rouge tout au long de ce projet : nous nous sommes lancés dans la construction d’un croiseur côtier dériveur intégral en 1977. A cette époque ce type de bateau était excessivement rare et faisait un peu peur à pas mal de marins. Qui plus est conçu et dessiné par nos soins. Amateurisme intégral également. Ceci dit, l’insouciance n’était pour autant pas de mise, et nous avons eu cœur à tout faire sérieusement.
Pour les fans de voile, voici un résumé de quelques éléments plus techniques :
Le premier projet faisait 5,70m parce qu’on voulait un peu plus grand et surtout plus large et donc plus volumineux et plus toilé que le Corsaire, bateau presque de référence pour nous puisque le seul sur lequel nous avions navigué vraiment ensemble. Le projet devait alors faire dans les 900kg en charge. Puis est venue l’idée de l’agrandir à 6,50m pour avoir un voilier plus marin et plus rapide. Au passage, le poids total en charge passe à 1700kg…et tellement à fond dans le projet, on ne s’est rendu compte que bien après la mise à l’eau, que le poids ayant doublé, le prix avait doublé également, logique implacable : 2kg de bois ou de métal coûtent 2 fois plus cher qu’un seul…Mais la détermination est passée outre ce détail.
Ensuite, le bateau à fait 6,60m, parce que les gabarits des formes de l’avant étaient callés en avant des traverses du chantier, et les gabarits de l’arrière en arrière des traverses (conformément aux règles de l’art de la construction navale en bois), mais comme les traverses étaient disposées à égale distance les unes des autres, la partie médiane du bateau s’est retrouvée allongée d’une épaisseur de traverse…
La dérive initiale faisait 2m de tirant d’eau et 0,85m2 de surface avec une incidence de 3°, et pesait 90kg. La dérive suivante (début 1984) faisait 1,75m de tirant d’eau et 0,64m2 avec une incidence de 5°, et pesait 22kg. A savoir que l’incidence est ‘’automatique’’, la dérive se recalant d’elle-même du bon côté à chaque virement de bord. L’épaisseur étant aussi passée de 9 à 8cm, et le profilage mieux affiné dans la partie inférieure, la traînée a diminué de 30% avec toujours un sillage sans dérive, avec même une dérive positive vers le vent dans des conditions idéales (force 3, mer plate) ce qui faisait légèrement abattre le vent apparent. Tout cela avec une dérive d’une surface de moitié de celle d’une quille d’un bateau de l’époque comme le Sangria ou l’Ecume de mer. Sauf qu’une quille en fonte (qui est plus un lest) est 4 fois moins efficace qu’une aile en profil NACA.
Le seul point relativement négatif a été la vitesse du bateau dans les temps médium, dû au manque d’expérience de l’architecture navale au moment du dessin de la carène. La jupe de 30cm ajoutée au tableau arrière a limité quelques remous, mais la cause première de ces remous (dus essentiellement à une erreur dans le volume immergé du tiers arrière) laisse subsister une traînée parasite. Cela dit, une flottaison longue, un poids moyen, une surface mouillée très faible, et un plan de voilure généreux ont donné des performances remarquables dans le petit temps. Dans la brise, les allures débridées donnaient lieux assez facilement aux départs au planning.
Dans toutes les conditions nous avons obtenu une finesse de barre sublime : le stick entre deux doigts de force 1 à 7 au près, et de 1 à 5 au portant. Au delà, entre autre pour les départs au surf dans de bonnes vagues, il valait mieux tenir fermement la barre pour conserver la maîtrise, comme pour n’importe quel voilier exposé à une houle venant du secteur arrière, mais avec plus de facilité grâce à la dérive remontée aux 3/4 dans ces conditions, et servant alors de rail de guidage sans faire croche pied comme une quille.
Lundi 12 novembre 2007
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Mon arrière grand-père René Brisset (1883-1962), maître d’école à Bellou en Houlme (Orne) entre les deux guerres est l’inventeur de la caravane pliante en 1930. Cette idée sera
brevetée par d’autres par la suite.
Une B14 Citroën tractait une remorque devenue polyvalente : transport de bois et autres objets encombrants durant l’année, châssis de caravane pliante pour les vacances scolaires.
Le module était chargé sur la remorque. On remarque quatre stabilisateurs à l’arrêt. Chaque lit de 2 personnes était rabattu verticalement. L’équipement est tout à fait d’époque, très complet mais comprenant l’essentiel pour vivre de façon itinérante. Aucun sacrifice à la légèreté, en particulier une porte en bois massif fermait le tout. Au fond, des étagères assuraient un confort de premier ordre. La bâche recouvrait l’ossature bois pliante. On appréciera la qualité des matelas de laine comme à la maison !
Le bois provenait de l’entreprise Alexis Lebailly (le mari de sa sœur Madeleine Brisset) à Caligny (Orne).
En arrière plan de la caravane se trouvent les classes de l’école de Bellou en Houlme et sur la gauche le préau.
Cette caravane a permis un voyage touristique en Allemagne avant la seconde guerre mondiale avec deux des fils Lebailly, Joseph et Arthur. Sa petite fille Annie se souvient avoir passé des vacances à bord dans les années 50. Mon père Jean-Louis y a passé quelques nuits... dans la cours de l’école !
Une B14 Citroën tractait une remorque devenue polyvalente : transport de bois et autres objets encombrants durant l’année, châssis de caravane pliante pour les vacances scolaires.
Le module était chargé sur la remorque. On remarque quatre stabilisateurs à l’arrêt. Chaque lit de 2 personnes était rabattu verticalement. L’équipement est tout à fait d’époque, très complet mais comprenant l’essentiel pour vivre de façon itinérante. Aucun sacrifice à la légèreté, en particulier une porte en bois massif fermait le tout. Au fond, des étagères assuraient un confort de premier ordre. La bâche recouvrait l’ossature bois pliante. On appréciera la qualité des matelas de laine comme à la maison !
Le bois provenait de l’entreprise Alexis Lebailly (le mari de sa sœur Madeleine Brisset) à Caligny (Orne).
En arrière plan de la caravane se trouvent les classes de l’école de Bellou en Houlme et sur la gauche le préau.
Cette caravane a permis un voyage touristique en Allemagne avant la seconde guerre mondiale avec deux des fils Lebailly, Joseph et Arthur. Sa petite fille Annie se souvient avoir passé des vacances à bord dans les années 50. Mon père Jean-Louis y a passé quelques nuits... dans la cours de l’école !
Réné Brisset et moi en août 1961
Lundi 12 novembre 2007
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21:39
Ce blog a pour vocation de présenter des objets innovants pour compléter mon CV. Mon arrière grand-père René Brisset a
créé la première caravane pliante en 1930. Ce blog lui est dédié. Le premier article sera consacré à cette innovation surprenante !
Les articles suivants seront consacrés à des présentations d'objets de différentes tailles que j'ai imaginé tout au long de ma vie. Ma
recherche actuelle est orientée vers des aides informatiques pour augmenter la production d'idées en quantité et qualité. Ce
blog est l'illustration du résultat de cette approche.
Présentation
Profil
- Jean-Michel RICORDEAU
- créateur
- La créativité est une constante de ma vie. Je la décline sous toutes sortes de formes. Je pratique une méthode systémique de créativité que j’applique dans toutes sortes de domaines (Industrie, pédagogie, logiciels, jeux, organisation)
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